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            國際航空貨運的未來運力增量市場會在哪里?

                   從2017年開始,由于中國外貿出口的強勁復蘇和跨境電商的持續快速增長,上游航空運力供需矛盾突出?缇畴娚趟槠挠唵,帶來了航空貨運業的淡旺季規律發生了顯著變化。

                    跨境電商的高頻次、小批量的貿易模式,讓傳統的國際貨運競爭格局也發生了深刻的變化。一方面是大規模海運集裝箱貨物的減少,另一方面卻是跨境空運電商包裹的數量以幾何倍數增加。

                   大量的跨境電商包裹貨物目前正面臨著國際航空運力供給不足的現實瓶頸。

                   國際航空貨運市場的供給側改革已經到來,未來的運力增量市場都會來自哪里?


                  通關條件決定運力布局

                  以前傳統的一般貿易時代,全國每個機場所屬關區的通關政策,本質意義上不會有太大差異。一般貿易通關模式覆蓋了所有的關區,如果要說細微差異的話,無非就是每個地區海關查驗率的高低有所不同。

                   如今的跨境電商貿易,顯然并不適用于按照一般貿易的監管模式來通關。雖然國家針對于跨境電商這種新業態也推出了出口的9610通關模式,而且也在全國范圍內推廣實施。

                   但是在政策的落地和實際操作層面,由于大量的跨境電商賣家稅務尚無法在短期內合規,資金也無法正;亓,正常的出口退稅也很難實現。

                   這在給監管方統計行業的真實數據帶來很大挑戰的同時,也造成了航空上游運力的分布過于集中在個別具有通關便利性的口岸機場。


            微信圖片_20190621144409.jpg


                    全國的快件通關口岸以廣東最為密集。這與歷史上廣東作為改革開放的前沿窗口,以及”三來一補”貿易的高度聚集區域密不可分。毗鄰香港的深圳關口已經連續多年成為中國第一大關。

                    郵政通關模式主要集中在具有國際郵件交換功能的個別監管場所,而且需要郵政和海關同時駐場辦公。在內地許多國際郵件和包裹比較少的口岸城市,都是沒有此類通關模式的。市場采購的通關模式目前也并未在全國范圍內鋪開,主要還是集中在廣州、義烏等批發貿易比較活躍的專業市場周邊。香港機場的國際航班已經高度密集,目前有100多家境內外航空公司都有開通往返香港的航班。


            2航空安全監管模式影響深遠


                   香港機場之所以能夠成為目前跨境電商貨物輸出的橋頭堡,除了通關便利的優勢之外。還有一個航空安全監管模式上的優勢,香港機場的安檢措施和大陸機場還是有很大的區別。

                 香港機場對于許多的貨運航班,以及可以裝載集裝板貨物的大型客機航班,所采用的安檢措施是: 貨物先在航空貨運代理人倉庫完成裝板的操作,到了機場之后,貨物是不需要再一箱一箱來過安檢的,而是整個集裝板來統一過X光機。

                 所有的跨境電商包裹貨物都存在著,一個包裹或者一個編織袋內很多個品類的現狀。大量的3C類產品都是含有電池的,嚴格意義上都是屬于航空危險品,必須按照航空危險品的操作規范來運輸。

                  而現有的航空危險品操作規范主要還是按照傳統的一般貿易模式下,大宗單一品類的貨物形態來作為主要參考依據的。并未考慮到跨境電商貨物目前所存在的一票貨物多個品類,且危險品與普通貨物經常并存于同一個包裹內的實際現狀。

            微信圖片_20190621144356.jpg         如果跨境電商的包裹要想通過大陸機場出運,這就要求跨境電商賣家和跨境物流企業在訂單產生的源頭和貨物的打包操作層面都要做出巨大的變革和調整。

                 目前來看,許多的電商賣家和物流企業寧可接受香港機場更高的運費成本,也不愿意在短期內通過投入大量的資金來購置安檢設備以及分揀設備。畢竟行業的整體平均利潤率尚不足以支撐很多的中小企業去做這一方面的巨額投入。

                3空域資源的稀缺性


                      目前的珠三角區域,已經匯聚了香港、廣州、深圳三個超級的國際航空樞紐,而且周邊還匯聚了佛山、珠海、惠州等許多支線機場。珠三角已經成為了全世界罕見的多個國際大型航空樞紐高度聚集的區域。

                   數個大型國際機場全部扎堆在一個有限的空域內,造成了空域資源的高度緊張。機場跑道不夠可以再多修一條,候機樓小了還可以再擴大。可是有限地域上方的空域資源總量是有限的,固定時間內可以起降的航班架次是有上限的,是無法實現大幅擴容的。

                    現在整個珠三角以及長三角要想再大幅增加航空運力,更多的將會是向周邊區域市場傾斜。長沙、鄭州、武漢、西安、成都、重慶等內陸機場目前正在后來居上。

                    以武漢為例,僅河南民航投資發展有限公司參股的盧森堡貨運航空,以武漢機場為樞紐,每周往返歐美的定期貨運航班就達到了18架次以上。


                    在2017年,武漢機場的進口水果包機業務達到了200架次。當地的海關以及商檢部門還對于進口跨境生鮮類貨物提供了便利化的通關條件,做出了關口前移、機坪驗貨等一系列創新舉措。

                    武漢機場目前已經與全球前20個航空貨運樞紐機場中的15個機場之間開通了貨運航線,每周貨運航班計劃已經達到了110架次。全貨機運力、航線數量、航班量以及通航城市已經位居全國第5位。

                   和武漢一樣的許多內陸城市,未來會成為國際航空運力資源的巨大增量市場。內陸城市和東南沿海城市相比,不具備天然的海運港口地緣優勢。航空方向上的突圍成為許多地方政府重點發力的方向。

                 內陸城市由于目前航班數量尚未高度飽和,空域資源還有很大的挖掘空間。隨著各項航空基礎設施的逐步完善以及政策利好,未來的發展潛力不可小覷。

                隨著珠三角以及長三角國際航空運力資源的愈發緊張,許多跨境貿易的航空運輸需求勢必會向周邊以及內陸市場分流。一批內陸的空港城市有望借助于跨境貿易發展的快車道,實現國際航空貨運的跨越式發展。

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